двигатели

Технические руководства по эксплуатации Toyota Corolla Fielder, другие полезные мануалы, инструкции, ссылки на скачивание полезных файлов и программ.

Модератор: AHTOH

Ответить
Аватара пользователя
AHTOH
Супермодератор
Черный бумер
Сообщения: 1359
Зарегистрирован: 09 янв 2010, 12:34
Откуда: Хабаровск => Краснодар
Поблагодарили: 4 раза

15 янв 2010, 05:19

вот принцип устройства и работы vvt-i.
http://www.autodata.ru/st/06_vvti/vvti.htm
type X, 1,5л. 2005г.в. - был....
хотите сказать спасибо пользователю за пост - добавте ему пункты репутации, или нажмите на "поблагодарить пользователя за сообщение"
Аватара пользователя
AHTOH
Супермодератор
Черный бумер
Сообщения: 1359
Зарегистрирован: 09 янв 2010, 12:34
Откуда: Хабаровск => Краснодар
Поблагодарили: 4 раза

15 янв 2010, 05:43

Двигатели 1NZ-FE и 2NZ-FE
Описание двигателей
http://www.autodata.ru/item.osg?idt=39&idn=1499
type X, 1,5л. 2005г.в. - был....
хотите сказать спасибо пользователю за пост - добавте ему пункты репутации, или нажмите на "поблагодарить пользователя за сообщение"
Аватара пользователя
AHTOH
Супермодератор
Черный бумер
Сообщения: 1359
Зарегистрирован: 09 янв 2010, 12:34
Откуда: Хабаровск => Краснодар
Поблагодарили: 4 раза

19 янв 2010, 20:02

Зачем менять фазы газораспределения

Kачество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.

В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

Фазы газораспределения в поршневых двигателях внутреннего сгорания — это моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (окон). Фазы газораспределения обычно выражаются в градусах поворота коленчатого вала и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам соответствующих тактов.

Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

Тюнеры часто мудрят со сдвигом фаз при помощи таких сборных звёздочек. Заменив штатный распредвал на «спортивный» с другими фазами, можно добиться существенной прибавки мощности.

При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.

Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка!

Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.

А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.

Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе VVTL-i после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000—6500 об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.

Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ).

Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа.

Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах 5—15 %. Но и это не последний рубеж.

Так работает «трёхступенчатый» i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). На низкой частоте вращения топливо экономится благодаря тому, что половина впускных клапанов практически дезактивирована. При переходе на средние обороты ранее «дремавшие» клапаны включаются в работу, но их амплитуда не максимальна. На мощностных режимах впускные клапаны начинают работать от единственного центрального кулачка. Он обеспечивает максимальный подъём клапанов, кроме того, его профиль специально заточен под мощностные режимы. Управление режимами осуществляется гидравликой и электроникой.

Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному.

В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере?

Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор.

полная версия со схемами http://www.drive.ru/technic/2007/07/11/377214.html
type X, 1,5л. 2005г.в. - был....
хотите сказать спасибо пользователю за пост - добавте ему пункты репутации, или нажмите на "поблагодарить пользователя за сообщение"
Аватара пользователя
Buryat
Черный бумер
Сообщения: 1488
Зарегистрирован: 28 дек 2009, 08:51
Откуда: Улан-Удэ
Поблагодарили: 1 раз

27 янв 2010, 11:07

Упаси бог, как говорится. Замена колец в движке 1-ZZ .
http://toyota-club.net/files/06-07-10/0 ... m_zz-3.htm
"Если постоянно говорить что все падает, ничего и не подымется" В.В.
2001 г, 1-ZZ, S
Аватара пользователя
Филиус
Автомобилист
Сообщения: 234
Зарегистрирован: 15 фев 2010, 23:58
Откуда: г.Екатаринбург
Поблагодарили: 1 раз

20 фев 2010, 17:32

Хорошую информацию предоставили,спасибо,теперь знаю что да как. :co_ol:
2005 г, NZE-124. 4WD 1,5 Х.
Аватара пользователя
orik011
Автомобилист
Сообщения: 39
Зарегистрирован: 10 янв 2012, 17:08
Откуда: Новотроицк, Оренбургская область
Поблагодарили: 1 раз

27 янв 2012, 20:41

Инфа нужная вот бы на движок 1NZ-FE кто нибудь выложил)) :-) :smu:sche_nie:
Toyota Corolla Fielder 1NZ-FE 2001г.
Сергей
Ответить