Муфта VVT-i

Все в моторном отсеке, кроме рулевого и тормозов

Модераторы: Swetlakoww.roman, Kot75rus, Snake, Виталя

александр шел
Папа купил автомобиль
Сообщения: 6
Зарегистрирован: 07 дек 2011, 12:38
Откуда: Буряти

07 дек 2011, 13:06

кто нибудь знает что о муфте WWT? Мне сказали что она гремит
Аватара пользователя
киря
Супермодератор
Герой асфальта
Сообщения: 6287
Зарегистрирован: 23 янв 2011, 18:11
Откуда: Россия, Красноярск
Поблагодарили: 1 раз

07 дек 2011, 13:21

Здесь написано, как проверить муфту.
http://myfielder.ru/viewtopic.php?f=25& ... vti#p34081
И ещё:
Что бы получить от мотора больше отдачи (заставить его сделать больше работы) требуется сжечь в нем бОльшее кол. топливной смеси. Решить это можно по разному :
- увеличить литраж (объем) мотора, например расточив его или изменив КШМ.
- установить турбонаддув или компрессор
- использовать скрытые (неиспользованные ранее) возможности, т.е. системы аналогичные VVT-i
- использовать более "энергичные" виды топлива и\или окислителя (спирты, закись и т.п.)

Система VVT-i служит для улучшения наполнения цилиндров свежей топливной смесью и как следствие этого, увеличение крутящего момента и мощности. Хотя есть еще ряд задач, которые решает эта система - снижение токсичности, увеличение топливной экономичности, улучшение запуска.
Когда поршень идет вниз, он создает в цилиндре разрежение (зону более низкого давления, чем снаружи двигателя) и через открывшийся впускной клапан, топливная смесь (воздух+бензин) устремляется вслед поршню в цилиндр, когда поршень доходит до НМТ (нижняя мертвая точка), он меняет свое направление и начинает идти вверх. И вот тут начинается самое интересное - поршень меняет направление своего движения, но топливная смесь (благодаря тому, что газы легко сжимаются и молекулы воздуха и бензина имеют массу и соответственно подвержены силам инерции), в средней части цилиндра и у впускного клапана по инерции все еще продолжает поступать в цилиндр. При этом от поршня, в сторону впускного клапана, начинает распространяться обратная волна давления, которая стремиться вытолкнуть из цилиндра часть топливной смеси, причем скорость этой обратной волны выше, чем скорость движения поршня, а задача системы VVT-i как раз в том, что бы сдвинуть кулачок распредвала так, что бы строго в расчетный момент, впускной клапан захлопнулся точно перед "носом" у обратной волны, т.е. точно в тот момент когда происходит изменение направления движения топливной смеси в зоне впускного клапана на обратное, что бы запереть всю поступившую топливную смесь в цилиндре.
В зависимости от скорости движения поршня (частоты вращения коленвала) и нагрузки на двигатель (степени открытия дросельной заслонки и параметров впускного тракта и поступающей топливной смеси) меняются требования к моменту закрытия впускного клапана. Т.е. система VVT-i автоматически (и очень быстро) меняет положение впускного распредвала (и соответственно момент открытия и закрытие впускного клапана) в привязке к положению поршня в цилиндре и его скорости движения.
В обычных двигателях, где нет такой системы, инженерам приходиться выбирать только один, не большой диапазон оборотов (например условно - 3500-4000 об\мин) и оптимизировать систему впуска под эти обороты, т.е. в этом диапазоне, в обычном двигателе, тоже будет присутствовать этот резонансный эффект донаполнения цилиндра топливной смесью за счет точно согласования закрытия клапанов и скоростью движения поршня и обратной волны. Во всех остальных режимах (оборотах) клапана будут закрываться либо раньше чем надо (смесь еще могла бы по инерции поступать, но клапан уже закрылся), либо позже (смесь будет выталкиваться обратно).
Кстати, по этой причине (невозможности оптимизировать впуск под весь диапазон оборотов\нагрузок) у обычных моторов есть довольно ярко выраженная "горка" в крутящем моменте относительно оборотов коленвала, где мотор как бы подхватывает, и пройдя которые "скисает".
За счет этой системы удается "загонять" в цилиндры большее кол. топливной смеси при разных оборотах, делая крутящий момент более равномерным на бОльшем диапазоне оборотов\нагрузок.
Кстати, в том числе благодаря и этой системе, литровый Витц с АКП спокойно конкурирует до 80 км\ч с 1.5 вазами.

В этом описании, для упрощения, опущены многие подробности и нюансы, и оно не претендует на исключительную полноту и точное соответствие действительности. Например, не учтены резонансные явления во впускном коллекторе по разномоментному протеканию в цилиндрах тактов, когда "ударная" волна от закрытия клапана в одном цилиндре, "откатываясь" от него, помогает увеличить поступление смеси в соседние и т.д.
P.S. Взято с другого форума!!!
Вложения
post-21-1241007293.jpg
Изображение
Изображение
Toyota WISH 2008, 4WD, 1zz, XS Aero sport package. :cool_cool:
Toyota Fielder 2001, 2WD, NZE121, 1NZ Был :(
александр шел
Папа купил автомобиль
Сообщения: 6
Зарегистрирован: 07 дек 2011, 12:38
Откуда: Буряти

07 дек 2011, 13:43

киря писал(а):Здесь написано, как проверить муфту.
http://myfielder.ru/viewtopic.php?f=25& ... vti#p34081
И ещё:
Что бы получить от мотора больше отдачи (заставить его сделать больше работы) требуется сжечь в нем бОльшее кол. топливной смеси. Решить это можно по разному :
- увеличить литраж (объем) мотора, например расточив его или изменив КШМ.
- установить турбонаддув или компрессор
- использовать скрытые (неиспользованные ранее) возможности, т.е. системы аналогичные VVT-i
- использовать более "энергичные" виды топлива и\или окислителя (спирты, закись и т.п.)

Система VVT-i служит для улучшения наполнения цилиндров свежей топливной смесью и как следствие этого, увеличение крутящего момента и мощности. Хотя есть еще ряд задач, которые решает эта система - снижение токсичности, увеличение топливной экономичности, улучшение запуска.
Когда поршень идет вниз, он создает в цилиндре разрежение (зону более низкого давления, чем снаружи двигателя) и через открывшийся впускной клапан, топливная смесь (воздух+бензин) устремляется вслед поршню в цилиндр, когда поршень доходит до НМТ (нижняя мертвая точка), он меняет свое направление и начинает идти вверх. И вот тут начинается самое интересное - поршень меняет направление своего движения, но топливная смесь (благодаря тому, что газы легко сжимаются и молекулы воздуха и бензина имеют массу и соответственно подвержены силам инерции), в средней части цилиндра и у впускного клапана по инерции все еще продолжает поступать в цилиндр. При этом от поршня, в сторону впускного клапана, начинает распространяться обратная волна давления, которая стремиться вытолкнуть из цилиндра часть топливной смеси, причем скорость этой обратной волны выше, чем скорость движения поршня, а задача системы VVT-i как раз в том, что бы сдвинуть кулачок распредвала так, что бы строго в расчетный момент, впускной клапан захлопнулся точно перед "носом" у обратной волны, т.е. точно в тот момент когда происходит изменение направления движения топливной смеси в зоне впускного клапана на обратное, что бы запереть всю поступившую топливную смесь в цилиндре.
В зависимости от скорости движения поршня (частоты вращения коленвала) и нагрузки на двигатель (степени открытия дросельной заслонки и параметров впускного тракта и поступающей топливной смеси) меняются требования к моменту закрытия впускного клапана. Т.е. система VVT-i автоматически (и очень быстро) меняет положение впускного распредвала (и соответственно момент открытия и закрытие впускного клапана) в привязке к положению поршня в цилиндре и его скорости движения.
В обычных двигателях, где нет такой системы, инженерам приходиться выбирать только один, не большой диапазон оборотов (например условно - 3500-4000 об\мин) и оптимизировать систему впуска под эти обороты, т.е. в этом диапазоне, в обычном двигателе, тоже будет присутствовать этот резонансный эффект донаполнения цилиндра топливной смесью за счет точно согласования закрытия клапанов и скоростью движения поршня и обратной волны. Во всех остальных режимах (оборотах) клапана будут закрываться либо раньше чем надо (смесь еще могла бы по инерции поступать, но клапан уже закрылся), либо позже (смесь будет выталкиваться обратно).
Кстати, по этой причине (невозможности оптимизировать впуск под весь диапазон оборотов\нагрузок) у обычных моторов есть довольно ярко выраженная "горка" в крутящем моменте относительно оборотов коленвала, где мотор как бы подхватывает, и пройдя которые "скисает".
За счет этой системы удается "загонять" в цилиндры большее кол. топливной смеси при разных оборотах, делая крутящий момент более равномерным на бОльшем диапазоне оборотов\нагрузок.
Кстати, в том числе благодаря и этой системе, литровый Витц с АКП спокойно конкурирует до 80 км\ч с 1.5 вазами.

В этом описании, для упрощения, опущены многие подробности и нюансы, и оно не претендует на исключительную полноту и точное соответствие действительности. Например, не учтены резонансные явления во впускном коллекторе по разномоментному протеканию в цилиндрах тактов, когда "ударная" волна от закрытия клапана в одном цилиндре, "откатываясь" от него, помогает увеличить поступление смеси в соседние и т.д.
P.S. Взято с другого форума!!!
Спасибо! Но может ли она греметь как подшипник только ещё звонче?
Аватара пользователя
киря
Супермодератор
Герой асфальта
Сообщения: 6287
Зарегистрирован: 23 янв 2011, 18:11
Откуда: Россия, Красноярск
Поблагодарили: 1 раз

07 дек 2011, 13:52

Помоему нет! Звенеть там может цепь. А чё, у тебя звякает?
Изображение
Изображение
Toyota WISH 2008, 4WD, 1zz, XS Aero sport package. :cool_cool:
Toyota Fielder 2001, 2WD, NZE121, 1NZ Был :(
Аватара пользователя
serrgik28
Автомобилист
Сообщения: 206
Зарегистрирован: 29 апр 2010, 15:49
Откуда: Челябинская область

07 дек 2011, 15:45

при плохом качестве масла вполне возможно бряканье муфты!
у меня на двигателе 4A-GE была такая фигня...ощущение что дизель работает...
а когда она сдохла движок только без нагрузки работал(на холостых)
FIELDER 2001 1NZ-FE X
Изображение
александр шел
Папа купил автомобиль
Сообщения: 6
Зарегистрирован: 07 дек 2011, 12:38
Откуда: Буряти

07 дек 2011, 16:56

[quote="serrgik28"]при плохом качестве масла вполне возможно бряканье муфты!
у меня на двигателе 4A-GE была такая фигня...ощущение что дизель работает...
а когда она сдохла движок только без нагрузки работал(на холостых)[/quot

да действительно двигатель работал как дизель, после замены масла звук ушел, а теперь после 1500 км. стал опять проявляться.
Аватара пользователя
киря
Супермодератор
Герой асфальта
Сообщения: 6287
Зарегистрирован: 23 янв 2011, 18:11
Откуда: Россия, Красноярск
Поблагодарили: 1 раз

07 дек 2011, 17:06

Нашёл как выглядит муфта в разобранном виде (правда от короллы европ.)! :-) Мож пригодится. :smu:sche_nie:
http://www.autocommunity.ru/forum/toyot ... 03/t41322/
Изображение
Изображение
Toyota WISH 2008, 4WD, 1zz, XS Aero sport package. :cool_cool:
Toyota Fielder 2001, 2WD, NZE121, 1NZ Был :(
александр шел
Папа купил автомобиль
Сообщения: 6
Зарегистрирован: 07 дек 2011, 12:38
Откуда: Буряти

07 дек 2011, 17:29

киря писал(а):Нашёл как выглядит муфта в разобранном виде (правда от короллы европ.)! :-) Мож пригодится. :smu:sche_nie:
http://www.autocommunity.ru/forum/toyot ... 03/t41322/
да спасибо!
Вукул
Папа купил автомобиль
Сообщения: 3
Зарегистрирован: 07 дек 2011, 19:49

07 дек 2011, 20:09

Собственно такая же проблема... двигатель 2 ZZ) был у двигателистов получи совет поменять масло на более густое... частично помогло, хотя не продолжительный звук остался(( Вообще как я понимаю, что не хватает давления масла... Как кто думает, может имеет смысл поискать японский масляный насос большей производительности???)
Красная зона это страсть, а 2ZZ это сказка! :)
Вукул
Папа купил автомобиль
Сообщения: 3
Зарегистрирован: 07 дек 2011, 19:49

07 дек 2011, 20:13

Вообще мне сказали, что это нормально, для моего двигателя, так сказать жертва высокой мощности, и меняется (устраняется) это с ГБЦ )))
Красная зона это страсть, а 2ZZ это сказка! :)
Ответить